Vous présidez l’AFRA depuis sa création en 2009. Quel bilan faites-vous de ces six années ?
Nous avons réussi à fédérer dix opérateurs ferroviaires alternatifs actifs dans le secteur du fret et des voyageurs. Ces entreprises ont évidemment vocation à être les acteurs de la future ouverture à la concurrence du transport national et régional de voyageurs en France en faveur de laquelle l’AFRA n’a cessé de militer depuis sa création.
La réforme ferroviaire comporte des avancées que nous nous félicitons d’avoir soutenues. A commencer par une nouvelle gouvernance revenant à remettre le système « à l’endroit » avec la création d’un gestionnaire d’infrastructure unique (GIU) contrôlant les activités nécessaires à sa mission (RFF, DCF et SNCF Infra). Le renforcement des pouvoirs de l’Autorité de régulation (ARAF) est un autre acquis important de la réforme pour lequel nous nous sommes battus. Ainsi, l’avis conforme de l’ARAF a été préservé pour la tarification des sillons et il a même été étendu aux infrastructures de services. En outre, le pouvoir d’autoriser le cabotage dans le cadre des dessertes internationales de voyageur appartient désormais au régulateur. Enfin, ce dernier a vu s’élargir le champ de ses compétences en matière financière et de règlement des différends avec la création d’une commission des sanctions.
Avez-vous néanmoins encore des attentes sur la réforme ferroviaire ?
L’AFRA souhaite un renforcement de l’indépendance de SNCF Réseau en matière de gestion des fonctions essentielles, compte tenu en particulier des missions transversales étendues de l’Epic de tête SNCF. Nous regrettons également le fait que l’entité Gares & Connexions ait été rattachée à l’opérateur SNCF Mobilités alors qu’elle aurait dû rentrer dans le giron de SNCF Réseau afin de garantir un accès non discriminatoire de toutes les entreprises ferroviaires voyageurs aux gares. Je vous rappelle que la création d’un EPIC Gares & Connexions avait été envisagée.
Enfin, l’Association se sent particulièrement impliquée sur la protection et l’exploitation du patrimoine immobilier ferroviaire. D’abord, la loi confie à l’Epic de tête SNCF la gestion immobilière et foncière du groupe public ferroviaire, ce qui peut permettre à SNCF d’interférer dans la gestion du patrimoine ferroviaire de SNCF Réseau. La vente ou le déclassement du patrimoine ferroviaire devrait s’effectuer en concertation entre SNCF, l’Etat, les régions, le régulateur et les entreprises ferroviaires privées. Je note qu’aujourd’hui les entreprises alternatives sont exclues de ce débat. En outre, l’ARAF n’est associée que par avis simple à la procédure de déclassement des biens du gestionnaire de réseau ou de l’opérateur public. Le risque est de voir disparaitre des biens immobiliers qui auraient pu faciliter l’accès au réseau de nouveaux opérateurs. On connaît par exemple les difficultés des entreprises ferroviaires pour accéder aux infrastructures de maintenance et au parc immobilier sur les plateformes ferroviaires SNCF, ou encore l’impossibilité pour Thello, à Paris et en région PACA, d’installer ses activités catering et maintenance sur un site autonome». La saisine de l’AFRA déposée en juillet 2011 sur l’accès des voies et cours fret du réseau ferré national est toujours instruite par le régulateur. L’ARAF est la dernière garantie du bon fonctionnement du système ferroviaire.
Quels sont selon vous les enjeux concernant l’avenir du ferroviaire ?
Il est impératif d’assurer la compétitivité du système ferroviaire français. La compétitivité passe d’abord par la soutenabilité de la tarification pour les entreprises de fret. Due au désengagement de l’Etat, l’augmentation prévue des péages fret dans les prochaines années de 2 à 5 euros par train/km va augmenter de 17% le coût de production global des opérateurs ferroviaires. Je vous rappelle qu’en Allemagne le prix moyen des sillons fret en 2014 est de 2,8€. Les entreprises ferroviaires attendent également du gouvernement français qu’il reconduise dans l’immédiat la compensation fret et que SNCF Réseau fournisse des engagements tarifaires pluri-annuels.
L’exigence de compétitivité passe également par le fait que les négociations sociales amorcées au sein de l’UTP concernant la convention collective du ferroviaire n’aboutissent pas à une uniformisation des conditions de travail qui serait fatale à la productivité des opérateurs alternatifs.
Enfin, l’AFRA est attentive à la réhabilitation de la moitié des 900 kilomètres de lignes capillaires accueillant plus d’un train par semaine et qui concentrent 90% du fret annuel transporté par rail. Un réseau capillaire structurant pour les territoires et qui, à ce stade, n’est censé bénéficier que de 30 millions d’euros d’investissement d’ici à 2017, ce qui est largement insuffisant. Je note que certaines régions sont prêtes à étudier le financement de certaines lignes du réseau capillaire. En conclusion, toutes les parties prenantes doivent s’entendre pour préserver l’avenir du fret ferroviaire. Quant aux politiques publiques, elles doivent impérativement créer les conditions d’un rééquilibrage entre le rail et la route. Car le ferroviaire est l’un des éléments stratégiques d’un système de transport durable. Le gouvernement a pour objectif de faire progresser la part modale des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes de 14 à 25 % d’ici à 2020. Les membres de l’AFRA sont déterminés à s’engager au service de cette ambition.