En 2013, le trafic de fret ferroviaire en Italie représentait 19 milliards de t.km. Le secteur a connu, depuis dix ans, une évolution en dents de scie : croissance de 25 % au cours de la période 2003 et 2007, effondrement avec la crise en économique (- 5,7 % en 2008 et – 25 % en 2009), reprise de 14 % entre 2010 et 2012. L’impact de la crise de 2008-2009 s’explique par l’importance du trafic à l’international, qui représente 50 % du trafic global contre 36 % en France et 29 % en Allemagne.
L’importance du transport combiné
Autre caractéristique du marché italien : l’importance du transport combiné (50 % du trafic), dans lequel le trafic des conteneurs est dominant (80 %). En 2013, la part modale rail dans le transport de marchandises (14 %) est au-dessous de la moyenne européenne. En dix ans, elle a néanmoins progressé de 10,4 % à 14 %.
FSI se restructure
La libéralisation du transport ferroviaire intervenue en 2003 s’est traduite par l’entrée sur le marché de pas moins de 25 opérateurs actifs. Certains sont des filiales d’opérateurs historiques étrangers — Nord Cargo (DB Schenker Rail Italia), Captrain (SNCF), SBB Cargo Italia (le suisse SBB), Rail Cargo Austria — au demeurant très focalisés sur les principaux axes ferroviaires. Le marché est dominé par Trenitalia Cargo, filiale de l’opérateur historique Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), qui en détient encore près de 70 %. Cette filiale a engagé une profonde restructuration et mis en oeuvre une amélioration de la productivité en privilégiant quelques plateformes majeures de logistique propices au développement du transport combiné. Le wagon isolé a été progressivement délaissé, du fait de la disparition de nombreuses gares de triage, au profit des trains entiers — plus rentables et plus rapides. La restructuration s’inscrit dans le cadre de la privatisation partielle du groupe FSI, dont 49 % des parts seront mises sur le marché en 2015.
Mais il reste beaucoup à faire pour améliorer la position et la profitabilité du fret. Celuici est handicapé par l’extrême concentration de l’activité industrielle dans le nord du pays, par une insuffisante accessibilité aux zones portuaires — via des quartiers historiques difficilement aménageables —, et surtout par une politique publique favorisant le transport routier. Celui-ci bénéficie d’un fort soutien public, qui peut être évalué à 2 milliards d’euros en 2013 (400 millions de contribution directe et 1,6 milliard de réduction du prix du carburant). Comme dans les autres pays européens, le transport routier profite de la déréglementation poussée des normes sociales et des conditions de travail.