En concurrence directe avec les TGV ou TER sur certaines lignes, mais aussi avec les compagnies aériennes low cost, les autocars et le covoiturage, les trains Intercités n’ont décidément plus la cote auprès des voyageurs. Le constat est sans appel : une fréquentation en baisse, des trains de 35 ans d’âge pour la plupart, des retards à répétition en raison des travaux sur le réseau, et surtout un déficit qui se creuse un peu plus chaque année (340 millions d’euros en 2014, près de 400 millions en 2015 et 500 millions estimés pour 2025). Tels sont en substance les arguments que le sénateur PS Philippe Duron a mis en avant dans son rapport sur l’avenir des TET (Trains d’équilibre du territoire) qu’il a remis hier au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, pour préconiser une profonde refonte de ce modèle de mobilité.
Un service mieux adapté aux attentes des usagers
Se rangeant à l’avis de la Cour des Comptes qui recommandait, en février dernier, une réduction de l’offre, voire la fermeture de certaines lignes Intercités, Philippe Duron propose de « redonner de l’homogénéité » au réseau pour l’adapter aux nouveaux besoins des voyageurs qui empruntent quotidiennement le réseau Intercités. Ainsi, sur les 320 trains circulant sur les 35 lignes Intercités, le sénateur du Calvados préconise-t-il le renforcement de l’offre ferroviaire sur les lignes « dont le résultats économique est aujourd’hui en deçà de leur potentiel réel », et la suppression de tout tronçon ou ligne n’ayant plus aucune pertinence. « Quand vous voyez qu’un train Intercités pour faire Bordeaux-Lyon, met plus de six heures et coûte 137 euros à l’usager », remarque Philippe Duron pour expliquer sa stratégie. D’autant que ce même billet, subventionné à hauteur de 263 euros, coûte au final 400 euros pour un trajet. Un chiffre à rapprocher des prix proposés par une compagnie aérienne low cost, soit entre 90 et 95 euros pour le même trajet qui durera une heures seulement. « Il y a donc un problème de pertinence », souligne le sénateur.
Le rapport recommande le renforcement des lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Amiens, Nantes-Lyon, Paris-Limoges ou Bordeaux-Marseille. Il conseille le maintien de 4 des 12 lignes ferroviaires de nuit que compte le réseau actuel, à savoir les lignes au départ de Paris à destination de Briançon, Rodez, Toulouse, Toulouse et Latour-de-Carol. Dans la même veine, il propose la suppression de tronçons sur des lignes où passent des TGV ou des TER, notamment les dessertes Toulouse-Cerbère, Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Saint-Quentin-Cambrai. D’autres trafics, en particulier sur les lignes Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers seraient transférés sur les autocars. D’ailleurs, assure-il, « tous les trains supprimés » qui proposaient un aller-retour par jour « seront remplacés par des autocars assurant cinq aller-retour par jour ». Cette recommandation intervient quelques mois après l’annonce du projet de développement du réseau autocar dans le cadre de la loi Macron.
Une ouverture progressive à la concurrence
Concernant les lignes pendulaires en Ile-de-France et les régions avoisinantes, Philippe Duron encourage un transfert de l’exploitation aux régions à travers un accord-cadre avec l’Etat. Surtout, il suggère l’idée d’ouvrir progressivement le réseau à la concurrence en commençant par les lignes de nuit puis, dans un second temps, sur certaines lignes de jour pour préparer la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs prévue à partir de 2019. L’Etat verrait alors son rôle renforcé d’autorité organisatrice de transport dont la mission porterait sur la redéfinition des délégations de services publics et des fréquences sur chaque ligne. Philippe Duron a également rappelé aux membres de la commission développement durable de l’Assemblée Nationale que le service (DFTI) en charge des trains « longue distance » au Royaume-Uni, comprenait 250 salariés contre seulement 4,5 personnes en France. Un rééquilibrage serait donc à effectuer en France.
Globalement, ce nouveau modèle de trains d’équilibre du territoire, conjugué à la nécessité de renouveler le parc ferroviaire, devrait, selon le rapport, permettre de ramener les pertes d’exploitation des TET à 380 millions d’euros au lieu de 450 millions d’euros attendus en 2016, et de réduire de moitié le déficit estimé en 2023 autour de 270 millions d’euros.
