Le transport ferroviaire de voyageurs renoue en 2015 avec la croissance (+ 0,3 %), après un recul de 0,6 % en 2014. Les évolutions apparaissent toutefois contrastées entre les trains à grande vitesse (+ 0,6 %), les trains sous convention des conseils régionaux (- 0,3 %) et les trains interurbains hors trains à grande vitesse (- 2,0 %) dont le trafic annuel diminue pour la quatrième année consécutive. Cette tendance à la reprise tend, en revanche, à s’essouffler dans le transport collectif urbain (+ 1,1 % en 2015), tout particulièrement en Île-de-France (+ 0,8 %). Depuis 2010, cette activité ferroviaire progressait à un rythme annuel deux fois plus élevé (+ 2,2 % en moyenne annuelle).
1. L’évolution du trafic ferroviaire intérieur de voyageurs
| En milliard de voyageur-km | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| VEHICULES PARTICULIERS | 810,8 | 812,7 | 815 | 819,4 | 829,6 | 738 |
| Voitures particulières françaises (VP)(1)(2) | 727,3 | 728,7 | 730,7 | 733,8 | 739,2 | 738 |
| TRANSPORTS COLLECTIFS | 163,6 | 169,2 | 169,5 | 170,2 | 170,5 | 189,9 |
| Autobus, autocars et tramways (3) | 50,6 | 52,0 | 52,2 | 53,2 | 54,2 | 71,2 |
| Transports ferrés (5) | 100,3 | 103,7 | 103,2 | 102,5 | 102,2 | 104,5 |
| TAGV – Trains à grande vitesse (6) | 52,8 | 54,0 | 54,0 | 53,8 | 53,7 | 54,1 |
| Réseau principal hors TAGV | 21,6 | 23,1 | 22,2 | 21,5 | 20,8 | 21,2 |
| dont Trains sous convention CR (8) | 12,9 | 13,5 | 14,2 | 14,0 | 13,6 | 13,6 |
| Réseau Île-de-France (9) (10) | 11,2 | 11,6 | 11,8 | 12,1 | 17,3 | 19 |
| RATP (métro+RER) (11) | 12,4 | 12,6 | 12,8 | 12,6 | 12,9 | 10,2 |
| Métro de province | 2,3 | 2,4 | 2,4 | 2,5 | 2,6 | 2,5 |
| Transports aériens (12) | 12,7 | 13,5 | 14,0 | 14,5 | 14,1 | 14,3 |
| ENSEMBLE | 974,4 | 981,8 | 984,5 | 989,6 | 1000,1 | 927,9 |
| Transports collectifs de longue distance (13) | 108,1 | 111,6 | 110,6 | 110,7 | 110,4 | 126,2 |
| Transports collectifs de proximité (13) | 55,5 | 57,5 | 58,8 | 59,4 | 60,1 | 63,8 |
| Ensemble des transports collectifs urbains (TCU) (14) | 37,2 | 38,3 | 39,2 | 39,9 | 41,0 | 43 |
| TCU d’Île-de-France | 28,2 | 29,0 | 29,5 | 30,0 | 30,7 | 32,6 |
| TCU de province | 9,0 | 9,3 | 9,7 | 9,9 | 10,3 | 10,4 |
Champ : France métropolitaine. Unités : millions de v-km
Sources : SOeS, d’après Bilan de la circulation, ensemble des opérateurs ferroviaires, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC.
L’ensemble du transport de voyageurs a progressé en 2015 de 2,1 % (en voyageurs- kilomètres), à un rythme bien supérieur à 2014 (+ 0,8 %) et à un rythme annuel moyen depuis 2010 (+0,8%). Cette croissance est principalement due à la circulation des véhicules particuliers qui augmente sensiblement plus en 2015 (+ 2,4 %) qu’en 2014 (+ 1,1 %). En lien avec les estimations de circulation routière, le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisés a augmenté de 2,4 % (après + 1,1 % en 2014), à un rythme beaucoup plus élevé que sa tendance depuis 2010 (+0,8% en moyenne annuelle).
| Niveau 2015 | 2015/2014 | 2015/2010 | |
| Transport ferroviaire | 94 234 | + 0,3 | + 0,5 |
| Trains à grande vitesse (1) | 54 051 | + 0,6 | + 0,5 |
| Trains interurbains (1) (2) | 7 576 | – 1,9 | – 2,7 |
| Trains sous convention CR (3) | 13 603 | -0,2 | + 1,1 |
| Trains et RER d’Île-de-France (4) | 19 004 | + 0,7 | + 1,6 |
Données SOeS (Millions de v-km et % de progression)
(1) Y compris trains internationaux.
(2) Sous convention avec l’État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse.
(3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse).
(4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4.
Avec 94,2 milliards de voyageurs-kilomètres transportés, le transport ferroviaire de voyageurs, hors navettes Eurotunnel, repart légèrement à la hausse en 2015 (+ 0,3 % contre – 0,6 % en 2014). Le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques »), qui représente près des deux tiers du trafic ferroviaire croît à un rythme identique (+ 0,3 %). Le transport ferroviaire de proximité (trains sous convention des conseils régionaux ou du Stif) augmente à un rythme semblable (+ 0,2 %).
2. L’orientation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs
| En % | 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | 2015 |
| Véhicules particuliers | 84,52 | 84,54 | 83,21 | 82,95 | 79,5 |
| Transports collectifs | 15,48 | 15,46 % | 16,79 | 17,05 | 20,5 |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
| En % | 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | 2015 |
| Autobus, autocars et tramways | 30,49 | 30,11 | 30,94 | 31,77 | 37,5 |
| Transports ferrés inclus RER et métros | 58,57 | 61,09 | 61,29 | 59,94 | 55 |
| Transports aériens | 10,95 | 8,81 | 7,77 | 8,29 | 7,5 |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
| En % | 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | 2015 |
| Trains à grande vitesse | 57,43 | 64,45 | 70,96 | 72,04 | 71,8 |
| Trains interurbains | 28,34 | 20,09 | 11,71 | 9,68 | 8 |
| Trains express régionaux | 14,23 | 15,47 | 17,33 | 18,29 | 20,2 |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
Le trafic de voyageurs sur les trains à grande vitesse représente plus de la moitié du transport ferroviaire de voyageurs (57,4 % des voyageurs-kilomètres). Son évolution en 2015 (+0,6%) est quasi similaire à son évolution annuelle moyenne depuis 2010 (+0,5%). La baisse du trafic enregistrée au quatrième trimestre (- 4,4 %) suite aux attentats du 13 novembre (avec notamment l’annulation d’événements culturels en novembre et décembre) n’a pas permis l’augmentation sensible du trafic qui pouvait être attendue sur l’ensemble de l’année. Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors T AGV) comprend principalement les trains d’équilibre du territoire (TET), sous convention avec l’État. Sur l’ensemble de l’année 2015, le trafic continue de diminuer (- 1,9 %) mais à un rythme moindre que depuis 2010 (- 2,7 % par an en moyenne). Son niveau (moins de 7,6 milliards de voyageurs-kilomètres) est le plus bas atteint depuis 1990 (première année disponible). La baisse des déplacements de loisirs ainsi que l’augmentation du transport routier (hausse de la circulation des voitures particulières et développement continu du covoiturage) expliqueraient cette diminution du trafic. L’impact de la libéralisation depuis le 6 août 2015 des lignes interurbaines de transport en autocars sur le transport en TET n’a pas pu encore être mesuré.
3. Evolution de l’offre de transport ferroviaire
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| 400 | 404 | 401 | 421 | 424 | 408 | 410 | 411 | 418 | 401 | 397 |
(Données SOeS, SNCF, UIC-millions de train-km)
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Ensemble hors réseau IdF | 100 | 111,6 | 128,6 | 130,9 |
| Trains à grande vitesse | 100 | 123,3 | 153,2 | 155,9 |
| Trains interurbains | 100 | 78,2 | 51,2 | 45,5 |
| Trains express régionaux | 100 | 119,6 | 151,3 | 159,9 |
(Données SOeS retraitées AFRA- données en € transformées en indice avec 2000 base 100)
Le Commissariat général au développement durable procède à l’analyse conjoncturelle des transports à partir d’un indicateur synthétique qui mesure la production de services de transports « en volume » — c’est-à-dire en monnaie constante. Cet indicateur montre la progression satisfaisante du transport ferroviaire de voyageurs au cours des quinze dernières années comparé au transport de voyageurs tous modes (inclus véhicule particulier). Il met aussi en évidence le contraste entre le dynamisme des trains express régionaux (+ 59,9 pts entre 2000 et 2014) comme des trains à grande vitesse (+ 55,9 pts) et la chute rapide des trains interurbains desquels dépendent de nombreuses liaisons nationales à grande distance (- 54,5 pts). Une divergence des indices de production des trois types de trains que devrait accentuer la baisse de l’offre de transport ferroviaire de voyageurs (- 4,1 % en 2014 après trois années de légère hausse — source : SOeS), l’ouverture de l’autocar à la concurrence et « l’ubérisation » de l’économie.
4. Régularité et sécurité dans le transport ferroviaire de voyageurs
| En % | 2013 | 2014 | 2015 |
| Trains à grande vitesse | 90,3 | 90,4 | 89,2 |
| Trains interurbains | 89,5 | 87,7 | 87,8 |
| Trains sous convention CR | 91,4 | 91,5 | 91 |
| Trains et RER sous convention STIF | 88,8 | 89,5 | 89,4 |
(AOST – Bilan 2015 de la qualité de service des transports de voyageurs en France)
Un train était traditionnellement « en retard » dès qu’il arrivait à destination plus de 5 mn après l’horaire annoncé. Cette règle a été assouplie et les retards pris en compte sont désormais de 5mn pour un trajet inférieur à 1h30, de 10mn pour un trajet entre 1h30 et 3h30 et de 15mn pour les trajets supérieurs. L’application de ce nouveau mode de calcul s’est traduite par une légère amélioration de la régularité des trains en 2014. Rappelons que les trains annulés ne sont pas pris en compte dans cette présentation.
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | |
| Nombre d’accidents ferroviaires | 155 | 154 | 138 | 146 | 177 | 150 |
| Nombre de personnes tuées | 66 | 88 | 74 | 85 | 65 | 54 |
| Nombre de personnes grièvement blessées | 41 | 53 | 37 | 72 | 74 | 41 |
(Données SOeS)
En 2015, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires diminue en passant de 66 à 54, soit le niveau le plus bas jamais atteint. Les accidents aux passages à niveau et ceux causés par le matériel roulant en marche restent les plus générateurs d’accidents mortels : 27 tués aux passages à niveau et 27 tués par le matériel roulant. Le nombre de blessés graves diminue sensiblement : 41 en 2015 contre 74 en 2014. Cette diminution concerne toutes les catégories de personnes : voyageurs (6 contre 12 en 2014), usagers des passages à niveau (11 contre 26), personnel (2 contre 8) et la catégorie des « personnes non autorisées », à savoir des « personnes se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées » (17 contre 24).
5. L’économie du secteur du transport ferroviaire de voyageur
| Transports ferroviaires interurbains de voyageurs | Transport et entreposage | ||
| Taux d’exportation | CA hors taxes à l’exportation / CA hors taxes | 0 | 21 |
| Taux de valeur ajoutée | (Valeur ajoutée / CA) x 100 | 55 | 40 |
| Productivité apparente du travail par tête | Valeur ajoutée / emplois équivalents temps plein | 69,8 K€ | 69,8 K€ |
| Intensité capitalistique | Total des actifs / chiffre d’affaires | 262,3 K€ | 263,5 K€ |
| Part des frais de personnel | Charges de personnel / valeur ajoutée | 87% | 76% |
| Taux de marge | Résultat de l’exercice / chiffre d’affaires hors taxes | 13 | 24 |
| Rentabilité économique | Excédent brut d’exploitation / (Immobilisations corpo et incorpo+Besoin en fonds de roulement) | 4 | 6 |
| Levier financier | Emprunts et dettes assimilées / fonds propres | 99 | 154 |
| Taux de prélèvements financiers | Intérêts et charges assimilés / excédent brut d’exploitation | 57 | 36 |
| Délai de paiement des fournisseurs | Moyenne annuelle | 107 j | 65 j |
| Délai de paiement des clients | Moyenne annuelle | 31 j | 47 j |
| Taux d’investissement | Investissements corporels bruts hors apports / valeur ajoutée brute | 23 | 28 |
| Taux d’autofinancement | Emprunts et dettes assimilées / total du passif de bilan | 53 | 60 |
(Données INSEE 2013)
Le secteur NAF « transports ferroviaires interurbains de voyageurs » donne accès à des statistiques fiables pour 2013. Il permet de comparer cette activité à celle de l’ensemble du grand secteur NAF « transport et entreposage ». Cette comparaison montre un transport ferroviaire de voyageurs qui se différencie par sa très forte concentration (1 seule unité légale de plus de 250 salariés), son bon taux de valeur ajoutée, un poids handicapant des frais de personnels, une faible rentabilité économique, un taux d’investissement sensiblement inférieur à la moyenne du grand secteur… et des délais de paiement des fournisseurs parmi les plus long de toute l’économie nationale.
À l’endettement à long terme du système ferroviaire français, s’ajoute donc sa propension à contraindre ses fournisseurs à lui assurer sa trésorerie très au-delà de ce qu’autorise la loi du 4 août 2008 de modernisation de l’économie. Les effets du monopole sur l’usager se doublent ainsi de ceux du monopsone sur les acteurs de la filière.