Quel regard portez-vous sur les défaillances du système ferroviaire, en particulier celles de l’opérateur historique ?
Plus de deux ans après l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire, la question de la dette ferroviaire n’est toujours pas traitée. Bien au contraire, aujourd’hui deux logiques s’affrontent au sein de la SNCF. D’un côté, SNCF Mobilités, pour équilibrer ses comptes, tend à supprimer des trains jugés non rentables comme les trains de nuit, certains intercités et même TGV, et à multiplier le nombre de rames doubles pour diminuer la facture des péages. De l’autre, SNCF Réseau doit faire circuler le plus grand nombre de trains sur le réseau pour couvrir une partie de ses coûts fixes et assurer la régénération du réseau. Or, face à la baisse des trafics, SNCF Réseau ne peut qu’augmenter le prix des sillons. Il appartient à l’Etat de trancher. Mais, d’une certaine manière, il laisse la SNCF encourager la politique de fermeture de lignes mise en œuvre par SNCF Mobilités.
Dans notre manifeste des usagers, publié en septembre dernier, nous estimons qu’il est essentiel d’examiner chaque ligne (Intercités et nuit) pour conserver les plus pertinentes comme celles desservant les stations de ski. Les experts s’accordent à dire que la SNCF pratique des tarifs 20 à 30 % plus hauts que ses concurrents étrangers en raison de coûts plus élevés. Avant de vouloir supprimer les trains, pensons plutôt à les remplir en portant l’effort sur la réduction des coûts. Parmi les pistes envisagées, une organisation du travail plus souple et une meilleure gestion du matériel roulant.
La réforme ferroviaire impose aussi la mise en œuvre de schémas de mobilité, aux niveaux national et régional. Deux ans après la réforme, les schémas n’existent pas encore, pas plus que le contrat de performance. De surcroît, la libéralisation du marché de l’autocar a challengé le rail par la route sans instaurer une équité entre les deux modes. Dans ce contexte, la concurrence entre opérateurs ferroviaires ne pourrait que contribuer à l’amélioration de la productivité du rail.
Comment envisagez-vous l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs sur le marché intérieur ?
Nous sommes favorables à une concurrence régulée et non sauvage du marché pour améliorer la qualité de l’offre ferroviaire. Autrement dit, une concurrence entre opérateurs ferroviaires sur les TER et des groupes de lignes faisant l’objet d’appels d’offre, à l’instar des réseaux de transport urbain comme celui de Lyon. Il est préférable d’avoir un seul et unique exploitant pour l’ensemble du réseau urbain plutôt que ligne par ligne comme au Royaume-Uni. La concurrence régulée s’inscrit dans le cadre d’une délégation de service public. Il appartient à la région de fixer les conditions d’exploitation, à savoir le nombre de lignes, la fréquence et la politique tarifaire, y compris la tarification sociale ou solidaire. A charge pour les opérateurs ferroviaires de s’inscrire dans une logique de gains de productivité et de réduction des coûts.
Le système ferroviaire est menacé par des transferts sur route et des fermetures de lignes. Nous encourageons la complémentarité entre le rail et l’autocar pour optimiser le système de mobilité. L’autocar a une zone de pertinence dès lors que le trajet en train est plus long et compliqué avec plusieurs changements. La Fnaut attend de l’Etat qu’il mène une politique des transports cohérente permettant au ferroviaire de se situer et de rester le réseau structurant dans le marché des nouvelles mobilités.
Partagez-vous l’idée que les nouveaux entrants puissent appliquer les mêmes tarifs sociaux que l’opérateur historique ?
Les usagers devront bénéficier des mêmes tarifs sociaux quel que soit l’opérateur ferroviaire. La fixation des tarifs relève de la compétence de la région ou de l’Etat, c’est-à-dire de l’autorité organisatrice qui gère le plan de transport. A mon sens, il est important de favoriser une certaine unité tarifaire à travers la France. Pour les usagers, il est essentiel, tant en termes d’informations que de billetique, de mieux organiser les correspondances et tendre vers une harmonisation des tarifs pour avoir un seul ticket, quelque soit l’opérateur qui exploite tout ou partie du réseau régional. Un dialogue s’impose entre les régions qui gèrent les TER mais aussi avec SNCF Mobilités en charge des TGV et intercités dans le cadre législatif instituant la réorganisation des compétences des collectivités territoriales, et l’émergence des métropoles et des 13 grandes régions.
Quelles sont vos attentes en matière de services ferroviaires ?
Nous nous battons pour la régénération du réseau, essentielle à la sécurité ferroviaire et à la fiabilité des circulations. Cela suppose de la part de l’Etat, un effort supplémentaire d’un milliard et demi d’euros par an, soit, au total, une enveloppe annuelle de 4 milliards d’euros. Nous souhaitons également un meilleur cadencement des trains de manière à garantir une augmentation des fréquences et une régularité de service auprès des usagers, lesquels sont extrêmement sensibles à la ponctualité des trains. SNCF Mobilités nous assure une ponctualité à 85 %. Il reste encore une marge de 15 %.
Nous sommes tout aussi exigeants en matière de politique tarifaire et d’aménagement du territoire pour continuer à desservir des villes de moyenne importance sur le territoire. Aujourd’hui, les usagers ont le choix entre une mobilité rapide avec le TGV qui reste cher et une mobilité plus lente et moins onéreuse avec les trains Intercités. Il est important que SNCF Mobilités améliore son offre tarifaire en faveur des usagers, y compris aux heures de pointe. Nous insistons sur ce point. Les jeunes notamment sont plus sensibles au prix qu’à la vitesse. La SNCF doit enrichir son offre de billets de dernière minute à petit prix, y compris aux heures de pointe comme le proposent déjà les services de covoiturage et d’auto-partage. C’est la concurrence entre les modes qui l’impose tout autant que la volonté de gagner des clients.
* Les propos tenus n’engagent que leurs auteurs.