Quelles sont les difficultés rencontrées actuellement par les entreprises spécialisées dans le transport combiné rail-route ?
Avant de parler des difficultés que nous rencontrons et qui sont réelles, il me semble important d’indiquer qu’avec l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, l’activité du transport combiné s’est notablement développée au cours des dernières années en France pour les opérateurs privés. Non seulement le nombre des «candidats autorisés» à acheter directement leurs sillons à RFF – T3M, Combiwest, Froidcombi… – augmente régulièrement d’année en année, mais surtout chacun d’eux propose désormais à ses clients des services nouveaux qui contribuent à renforcer la pertinence de leur modèle économique. Grâce à l’apparition depuis janvier 2012 des trains longs de 850 mètres et au contrôle, avec les sociétés de transport routier, du porte-à-porte jusqu’au sillon ferroviaire, les entreprises spécialisées dans le transport combiné sont aujourd’hui en mesure de maîtriser de bout en bout la chaîne logistique en termes de qualité de service, de remplissage des trains et donc de productivité.
Toutefois, si le transport combiné tend à devenir une activité profitable et innovante, il reste un certain nombre de problèmes à résoudre. Le principal est sans aucun doute celui de la mauvaise qualité des sillons que nous achetons une année à l’avance à RFF. Tout d’abord nous constatons que près de 70% des sillons qui nous ont été attribués en 2012 étaient encore des sillons précaires susceptibles d’être annulés en dernière minute. Ce qui constitue évidemment un handicap pour la programmation de nos expéditions et la ponctualité de nos trains. De plus, nous avons calculé que la vitesse moyenne de nos trains devrait se situer cette année aux environs de 80 km/h alors que nous commandons des sillons pour une vitesse maximum de 120 km/h. Le problème est particulièrement sensible pour la desserte du Sud-Ouest de la France en raison entre autres des travaux de construction de la future ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux.
Aujourd’hui, nous rencontrons également les plus grandes difficultés à utiliser cette «facilité essentielle» que constitue la possibilité d’accès direct aux terminaux de transport combiné rail-route de RFF qui, sur l’ensemble du territoire, restent contrôlés par la SNCF. Nous sommes alors dans l’obligation de sous-traiter notre activité à des concurrents comme Naviland ou Novatrans. Ce qui augmente nos prix d’environ 50% et efface finalement les aides «au coup de pince» que l’État consent en faveur du développement du transport combiné.
Le rachat de Novatrans par le groupe Charles André est-il de nature à modifier cet état de choses ?
Pour nous, ce rachat qui permet de sortir Novatrans du giron de la SNCF est le signe que le marché du transport combiné commence à atteindre une certaine maturité dans notre pays. En effet, nous devrions retrouver ainsi une situation de concurrence plus normale avec un nombre d’opérateurs privés qui augmente régulièrement et qui permettra de faire jouer davantage le marché.
Quels sont vos projets pour l’année 2013 ?
Pour l’année qui vient, ils sont réellement ambitieux. En premier lieu, nous avons la volonté de consolider les succès que nous enregistrons depuis le début de l’année 2012 sur nos liaisons quotidiennes de nuit en aller et retour par trains longs entre Bonneuil-sur-Marne et Avignon ainsi qu’entre Valenton et Marseille.
De la même façon, nous envisageons d’ouvrir dès le printemps 2013 un nouveau service navette quotidien à 120 km/h entre Avignon et Dijon et Avignon et Nancy. Les premiers contacts pris avec les chargeurs susceptibles d’être intéressés nous permettent d’être relativement optimistes sur la réussite de ce projet. Pour le plus long terme, nous avons également d’autres projets. Car, compte tenu de l’augmentation attendue des prix du transport routier liée à la hausse du prix des carburants et à l’apparition de l’écotaxe sur les véhicules routiers industriels, nous estimons que le fret ferroviaire devrait augmenter notablement sa part de marché du transport des marchandises en France au cours des prochaines années.