Comment s’insère le groupe Eurotunnel dans le paysage ferroviaire Français ?
Nous sommes à la fois gestionnaire d’infrastructure (Tunnel sous la Manche), opérateur de transport de marchandises (via notre filiale Europorte), opérateur ferroviaire de proximité (Bourgogne Fret Services), entreprise de maintenance (Socorail). Le groupe Eurotunnel a racheté en 2009 Veolia Cargo pour créer Europorte (209 Millions d’euros de chiffres d’affaires en 2012) composé d’Europorte France (99 millions d’euros de CA) puis, en 2010, l’opérateur britannique de fret ferroviaire GB Railfreight, numéro trois du fret ferroviaire Outre-manche (111 millions d’euros de chiffre d’affaire en 2012). Les résultats du groupe en 2012 sont extrêmement encourageants puisque, sans aucune subvention, nous frôlons le milliard d’euros de CA (+ 14% à 993 millions) avec une marge d’exploitation en hausse de 10% (à 461 millions) et un résultat net pratiquement multiplié par trois (à 34 millions). Pour ne vous donner qu’un exemple de notre compétitivité en matière de coût et de qualité, nous avons remporté 7 appels d’offres sur 7 pour la maintenance des voies ferrées des ports, en concurrence frontale avec d’autres opérateurs et notamment SNCF infra. Si cette dernière entité n’avait pas le monopole de l’entretien des voies en France, nous pourrions accélérer notre développement et les travaux seraient réalisés de manière plus efficace encore sur certaines parties du réseau national français. Sur le fret ferroviaire, secteur où la demande excède l’offre, nous allons gagner de l’argent. On confond le déclin du fret ferroviaire en France avec la restructuration en cours de fret SNCF ; le fret peut marcher en France comme c’est le cas dans tous les pays voisins.
La réforme ferroviaire telle que la dessine le rapport Bianco va-t-elle dans le bon sens ?
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Quelle est la place laissée au marché ? On est en droit de se poser la question lorsque l’on voit que sur les 54 administrateurs chargés de la gestion des trois EPIC du pôle public, les opérateurs privés ne sont représentés que par trois personnes ! À l’évidence, la stratégie ferroviaire proposée par JL Bianco est une stratégie totalement publique qui ne prend pas en compte les nouveaux entrants. Je ne veux pas faire de procès d’intention au sujet de la stricte étanchéité entre le gestionnaire d’infrastructure unifié et le transporteur SNCF qui seule garantira la protection des données commerciales. Nous l’appliquons strictement chez Eurotunnel, c’est donc possible. Il faut simplement renforcer les pouvoirs du régulateur (l’ARAF) comme le préconise le rapport Auxiette. Mais le problème restera pour l’ARAF, sa capacité réelle à mettre en œuvre ses pouvoirs de contrôle. Reste que les 42 propositions du rapport Auxiette sont constructives dans la mesure où elles poursuivent trois objectifs de fond : la transparence, la performance et la responsabilisation. Et je trouve positif une plus grande implication des Régions, surtout dans une logique inévitable d’ouverture à la concurrence.
Que vous inspire la mise en place d’un “cadre social harmonisé” ?
Avant tout, je tiens à vous dire que chez Eurotunnel, nous ne faisons pas de dumping social. Dans le fret ferroviaire, il existe des accords qui donnent toute satisfaction et qui garantissent des conditions sociales de qualité. Sachez que le groupe Eurotunnel a l’habitude de négocier et signer des accords salariaux avec toutes les organisations syndicales sans exception, ce qui, vous l’avouerez, est plutôt rare. Pour certaines contraintes nous payons nos salariés en salaires tandis que d’autres les rémunèrent en jours de congé. Quel est le problème ? Je constate que ces accords sont attaqués par la SNCF tandis que le rapport Bianco propose que la future convention collective nationale s’applique à l’ensemble des entreprises de la branche. Cela revient à nier la spécificité des métiers dont les conditions d’exercice sont totalement différentes entre le transport de fret, le transport de voyageurs et l’entretien des infrastructures. Quel rapport entre celui qui travaille de nuit sur les voies et le contrôleur du Francilien ? Sur le fret, on a déjà un texte, mais il se trouve que l’un des acteurs veut changer les règles pour mettre des semelles de plomb à ceux qui sont les plus productifs. Oui nous faisons partie du secteur ferroviaire mais il faut que les conventions respectent les spécificités et les dimensions des uns et des autres ! Standardiser tout sur le modèle de la SNCF reviendrait tout simplement à bloquer toute concurrence en France, au détriment des chargeurs et des consommateurs, donc au détriment de l’emploi.