Le transport ferroviaire de voyageurs s’est inscrit en recul de 0,6 % en 2014 (tableau 1.2). Cette atonie confirme la stagnation de cette activité depuis le début des années 2000. La progression de la part des transports collectifs dans le transport intérieur de voyageurs s’opère ainsi au bénéfice d’un transport routier dont le dynamisme devrait être encore amplifié par l’adoption de la loi Macron. Cette tendance générale n’en masque pas moins de très fortes disparités entre deux éléments de l’offre qui résistent bien (les trains sous convention conseil régionaux et les trains à grande vitesse), et un troisième dont on peut se demander s’il ne fait pas l’objet d’un démantèlement délibéré de la part de l’opérateur historique (trains interurbains). Les « grandes lignes » qui maillaient le territoire national depuis le début du XXe siècle ont vu en effet leur activité réduite de moitié en moins de quinze ans (tableaux 1.2, 2.3 et 3.4).
1. L’évolution du trafic ferroviaire intérieur de voyageurs
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | |
| VÉHICULES PARTICULIERS | 810,8 | 812,7 | 815,0 | 819,4 | 829,6 |
| Voitures particulières françaises (VP) | 727,3 | 728,7 | 730,7 | 733,8 | 739,2 |
| Véhicules légers étrangers (VP et VUL) | 69,6 | 70,0 | 70,3 | 71,7 | 76,5 |
| Deux-roues motorisées | 13,9 | 13,9 | 13,9 | 13,9 | 13,9 |
| TRANSPORTS COLLECTIFS | 163,6 | 169,2 | 169,5 | 170,2 | 170,5 |
| Autobus, autocars et tramways | 50,6 | 52,0 | 52,2 | 53,2 | 54,2 |
| Urbain (hors Île-de-France) | 6,6 | 7,0 | 7,2 | 7,4 | 7,7 |
| Interurbain (hors Île-de-France) (1) | 10,8 | 10,9 | 11,0 | 11,1 | 11,2 |
| Autobus et tramways RATP | 3,0 | 3,1 | 3,1 | 3,4 | 3,7 |
| Île-de-France (urb.+ interurb.hors RATP) | 1,7 | 1,8 | 1,9 | 1,9 | 2,0 |
| Personnel | 1,2 | 1,5 | 1,2 | 1,2 | 1,2 |
| Occasionnel | 23,1 | 23,5 | 23,6 | 23,9 | 24,1 |
| Scolaire | 4,2 | 4,2 | 4,2 | 4,3 | 4,3 |
| Transports ferrés (2) | 100,3 | 103,7 | 103,2 | 102,5 | 102,2 |
| SNCF | 85,6 | 88,7 | 88,0 | 87,4 | 86,7 |
| TAGV – Trains à grande vitesse (3)(4)(5) | 52,8 | 54,0 | 54,0 | 53,8 | 53,7 |
| Réseau principal hors TAGV | 21,6 | 23,1 | 22,2 | 21,5 | 20,8 |
| dont Trains sous convention CR (6) | 12,9 | 13,5 | 14,2 | 14,0 | 13,6 |
| Réseau Île-de-France (7) | 11,2 | 11,6 | 11,8 | 12,1 | 12,1 |
| RATP (métro+RER) | 12,4 | 12,6 | 12,8 | 12,6 | 12,9 |
| Métro de province | 2,3 | 2,4 | 2,4 | 2,5 | 2,6 |
| Transports aériens (8) | 12,7 | 13,5 | 14,0 | 14,5 | 14,1 |
| ENSEMBLE | 974,4 | 981,8 | 984,5 | 989,6 | 1000,1 |
| Transports collectifs de longue distance (9) | 108,1 | 111,6 | 110,6 | 110,7 | 110,4 |
| Transports collectifs de proximité (10) | 55,5 | 57,5 | 58,8 | 59,4 | 60,1 |
| Ensemble des transports collectifs urbains (TCU) | 37,2 | 38,3 | 39,2 | 39,9 | 41,0 |
| TCU d’Île-de-France | 28,2 | 29,0 | 29,5 | 30,0 | 30,7 |
| TCU de province | 9,0 | 9,3 | 9,7 | 9,9 | 10,3 |
(1) Comprend les Noctiliens RATP depuis leur mise en service en 2007 (les données relatives aux Noctiliens SNCF ne sont pas disponibles). (2) trains, RER et métros. (3) prise en compte (pour moitié), à partir de 2000, des transports effectués dans le tunnel sous la Manche. (4) y compris iDTGV à partir de 2006. (5) y compris Eurostar, société autonome de la SNCF depuis le 1er septembre 2010 (voyageurs-kilomètres intérieurs, cf. (6)). (6) sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). Y compris les « Express d’Intérêt Régional » à partir de 1991. (7) y compris la ligne T4 depuis novembre 2006. (8) vols intérieurs à la métropole uniquement. (9) les transports collectifs de longue distance regroupent le transport aérien, le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques », hors ceux sous convention des conseils régionaux) et le transport (y compris occasionnel) en autocars interurbains (hors Île-de-France). (10) les transports collectifs de proximité regroupent les autobus et autocars de transport scolaire et de personnel, les trains sous convention des conseils régionaux de province (hors Corse) et l’ensemble des transports collectifs urbains d’Île-de-France et de province.
Champ : France métropolitaine. Unités : millions de v-km
Sources : SOeS, d’après Bilan de la circulation, ensemble des opérateurs ferroviaires, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC.
| Niveau 2014 | 2014/2013 | 2014/2010 | |
| Transport ferroviaire | 91 916 | -0,6 | 1,3 |
| Trains à grande vitesse (1) | 53 723 | -0,1 | 1,7 |
| Trains interurbains (1) (2) | 7 215 | -3,6 | -17,2 |
| Trains sous convention CR (3) | 13 636 | -2,9 | 5,4 |
| Trains et RER d’Île-de-France (4) | 17 342 | 1,1 | 8,0 |
Données SOeS (Millions de v-km et % de progression)
(1) Y compris trains internationaux.
(2) Sous convention avec l’État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. La limitation de la baisse à 5,7 % s’explique par l’intégration des trains « Téoz » dans le champ des TET, sous convention avec l’État.
(3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse).
(4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4.
L’ensemble du transport de voyageurs a progressé en 2014 (+ 1,1 % contre + 0,5 % en 2013 en voyageur-kilomètre) mais la progression des transports collectifs a ralenti (+ 0,2 % contre + 0,4 % en 2013). Le transport ferroviaire de voyageurs — hors Eurotunnel — continue, pour sa part, de se dégrader à un rythme voisin de celui de l’année précédente (- 0,6 % contre – 0,7 % en 2013). Cette tendance générale est le résultat de la dynamique insuffisante des trains à grande vitesse (- 0,1 % par rapport à 2013), du nouveau recul des trains sous convention avec les régions (- 2,9 % par rapport à 2013) et d’un effondrement persistant des trains interurbains (- 3,6 % par rapport à 2013) qui atteint -17,2% au cours des seules cinq dernières années. Le trafic des trains à grande vitesse a bénéficié d’une offre à bas prix (Ouigo) mais subit les conséquences de deux semaines de grève en juin. Les trains sous convention avec les régions ont été pénalisés de surcroit par la baisse des prix du carburant à la pompe, la multiplication des travaux d’infrastructure sur le réseau et l’impact de la réduction du trafic interurbain sur les parcours complémentaires en correspondance. Les trains interurbains ont vu en effet leur trafic s’effondrer pour la troisième année consécutive — ce malgré la performance médiocre de l’aérien — suite à la grève, à la baisse des déplacements de loisir et au développement du covoiturage.
2. L’orientation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Véhicules particuliers | 84,52 % | 84,54 % | 83,21 % | 82,95 % |
| Transports collectifs | 15,48 % | 15,46 % | 16,79 % | 17,05 % |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Autobus, autocars et tramways | 30,49 % | 30,11 % | 30,94 % | 31,77 % |
| Transports ferrés inclus RER et métros | 58,57 % | 61,09 % | 61,29 % | 59,94 % |
| Transports aériens | 10,95 % | 8,81 % | 7,77 % | 8,29 % |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Trains à grande vitesse | 57,43 % | 64,45 % | 70,96 % | 72,04 % |
| Trains interurbains | 28,34 % | 20,09 % | 11,71 % | 9,68 % |
| Trains express régionaux | 14,23 % | 15,47 % | 17,33 % | 18,29 % |
(Données SOeS retraitées AFRA-en v-km)
Le véhicule particulier garde sa place prépondérante dans le transport de voyageurs sur le territoire national. On observe toutefois une augmentation très progressive de la part des transports collectifs dans l’ensemble du trafic depuis une dizaine d’années (+ 1,59 points entre 2005 et 2014). Celle-ci s’appuie sur une progression de la part modale des transports ferrés (inclus RER et métros) — et dans une moindre mesure du transport routier de voyageurs —, qui fait mieux que compenser le recul de l’aérien dans le transport collectif intérieur. Cette progression globale en longue période ne doit toutefois pas masquer l’effondrement des grandes lignes classiques (ou trains interurbains) dont la part dans l’ensemble du trafic ferroviaire de voyageurs a été divisée par 3 depuis le début du siècle c’est-à-dire en à peine moins de quinze ans. Un effondrement qui pose la question du territoire de pertinence du rail dans un contexte marqué par l’ouverture de l’autocar à la concurrence mais aussi par ce que Maurice Levy a baptisé « l’ubérisation » de l’économie.
3. Le transport ferroviaire de voyageurs dans la production des services de transport
| 2014 | |
| Trains à grande vitesse | 160 |
| Trains interurbains | 50 |
| Trains sous convention CR | 180 |
| Trains et RER sous convention STIF | 60 |
(Données SNCF Réseau-millions de train-km)
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| 400 | 404 | 401 | 421 | 424 | 408 | 410 | 411 | 418 | 401 |
(Données SOeS, SNCF, UIC-millions de train-km)
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Ensemble des transports | 100 | 109,4 | 113,6 | 113,3 |
| Transports de voyageurs | 100 | 116,4 | 124,9 | 128,7 |
| Transport ferroviaire de voyageurs | 100 | 111,6 | 128,6 | 130,9 |
(Données SOeS retraitées AFRA- données en € transformées en indice avec 2000 base 100 )
| 2000 | 2005 | 2010 | 2014 | |
| Ensemble hors réseau IdF | 100 | 111,6 | 128,6 | 130,9 |
| Trains à grande vitesse | 100 | 123,3 | 153,2 | 155,9 |
| Trains interurbains | 100 | 78,2 | 51,2 | 45,5 |
| Trains express régionaux | 100 | 119,6 | 151,3 | 159,9 |
(Données SOeS retraitées AFRA- données en € transformées en indice avec 2000 base 100)
Le Commissariat général au développement durable procède à l’analyse conjoncturelle des transports à partir d’un indicateur synthétique qui mesure la production de services de transports « en volume » — c’est-à-dire en monnaie constante. Cet indicateur montre la progression satisfaisante du transport ferroviaire de voyageurs au cours des quinze dernières années comparé au transport de voyageurs tous modes (inclus véhicule particulier). Il met aussi en évidence le contraste entre le dynamisme des trains express régionaux (+ 59,9 pts entre 2000 et 2014) comme des trains à grande vitesse (+ 55,9 pts) et la chute rapide des trains interurbains desquels dépendent de nombreuses liaisons nationales à grande distance (- 54,5 pts). Une divergence des indices de production des trois types de trains que devrait accentuer la baisse de l’offre de transport ferroviaire de voyageurs (- 4,1 % en 2014 après trois années de légère hausse — source : SOeS), l’ouverture de l’autocar à la concurrence et « l’ubérisation » de l’économie
4. Régularité et sécurité dans le transport ferroviaire de voyageurs
| 2013 | 2014 | |
| Trains à grande vitesse | 90,3 % | 91,5 % |
| Trains interurbains | 89,5 % | 89,4 % |
| Trains sous convention CR | 91,4 % | 91,5 % |
| Trains et RER sous convention STIF | 88,8 % | 89,5 % |
(Données SNCF- Présentation à la presse) ; Retards pris en compte à partir de : 5mn pour un trajet inférieur à 1h30, 10mn pour un trajet entre 1h30 et 3h30, 15mn pour les trajets supérieurs.
Un train était traditionnellement « en retard » dès qu’il arrivait à destination plus de 5 mn après l’horaire annoncé. Cette règle a été assouplie et les retards pris en compte sont désormais de 5mn pour un trajet inférieur à 1h30, de 10mn pour un trajet entre 1h30 et 3h30 et de 15mn pour les trajets supérieurs. L’application de ce nouveau mode de calcul s’est traduite par une légère amélioration de la régularité des trains en 2014. Rappelons ici que les trains annulés ne sont pas pris en compte.
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | |
| Nombre d’accidents ferroviaires | 155 | 154 | 138 | 146 | 177 |
| Nombre de personnes tuées | 66 | 88 | 74 | 85 | 65 |
| Nombre de personnes grièvement blessées | 41 | 53 | 37 | 72 | 74 |
(Données EPSF)
| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | |
| Personnes tuées | 0,136 | 0,176 | 0,145 | 0,171 | 0,133 |
| Personnes grièvement blessées | 0,085 | 0,106 | 0,072 | 0,145 | 0,151 |
(Données EPSF (nombre relatif de personnes tuées et grièvement blessées par million de train-km)
Le nombre de personnes tuées ou blessées a baissé en 2014 (139) après l’année noire de 2013 (157). Cette baisse se vérifie pour toutes les catégories de personnes avec un résultat exceptionnel pour les voyageurs (0 mort comme en 2006). On note en revanche une augmentation des blessés graves en particulier dans les catégories « personnels », « usagers de passages à niveau » et « personnes non autorisées ». L’indicateur des « Morts Blessés Graves Pondérés » utilisé pour l’évaluation des objectifs de sécurité communs (OSC) définis par l’Union européenne atteint ainsi en 2014 la valeur de 0,145 inférieure à celle de l’objectif pour la France définie par la Commission (soit 0,18 morts et blessés graves par million de train-km).
5.L’économie du secteur du transport ferroviaire de voyageurs
| Nombre d’unités légales | 19 |
| dont unités de plus de 250 salariés | 1 |
| Emplois équivalents temps plein | 161 609 |
| Salariés au 31 décembre 2013 | 166 729 |
| Chiffre d’affaires hors taxes en millions € | 20 416,5 |
| Valeur ajoutée en millions € | 11 279,3 |
| Frais de personnel en millions € | 9 096,7 |
| Excédent brut d’exploitation en millions € | 1 405,7 |
| Capacité d’autofinancement en millions € | 1 407,5 |
| Résultat courant avant impôts en millions € | 493,2 |
| Investissements corporels bruts hors apports en millions € | 2 631,5 |
(Données INSEE 2013- Données 2014 non disponibles.)
| Transports ferroviaires interurbains de voyageurs | Transport et entreposage | ||
| Taux d’exportation | CA hors taxes à l’exportation / CA hors taxes | 0 | 21 |
| Taux de valeur ajoutée | (Valeur ajoutée / CA) x 100 | 55 | 40 |
| Productivité apparente du travail par tête | Valeur ajoutée / emplois équivalents temps plein | 69,8 K€ | 69,8 K€ |
| Intensité capitalistique | Total des actifs / chiffre d’affaires | 262,3 K€ | 263,5 K€ |
| Part des frais de personnel | Charges de personnel / valeur ajoutée | 87% | 76% |
| Taux de marge | Résultat de l’exercice / chiffre d’affaires hors taxes | 13 | 24 |
| Rentabilité économique | Excédent brut d’exploitation / (Immobilisations corpo et incorpo+Besoin en fonds de roulement) | 4 | 6 |
| Levier financier | Emprunts et dettes assimilées / fonds propres | 99 | 154 |
| Taux de prélèvements financiers | Intérêts et charges assimilés / excédent brut d’exploitation | 57 | 36 |
| Délai de paiement des fournisseurs | Moyenne annuelle | 107 j | 65 j |
| Délai de paiement des clients | Moyenne annuelle | 31 j | 47 j |
| Taux d’investissement | Investissements corporels bruts hors apports / valeur ajoutée brute | 23 | 28 |
| Taux d’autofinancement | Emprunts et dettes assimilées / total du passif de bilan | 53 | 60 |
(Données INSEE 2013)
Le secteur NAF « transports ferroviaires interurbains de voyageurs » donne accès à des statistiques fiables pour 2013. Il permet de comparer cette activité à celle de l’ensemble du grand secteur NAF « transport et entreposage ». Cette comparaison montre un transport ferroviaire de voyageurs qui se différencie par sa très forte concentration (1 seule unité légale de plus de 250 salariés), son bon taux de valeur ajoutée, un poids handicapant des frais de personnels, une faible rentabilité économique, un taux d’investissement sensiblement inférieur à la moyenne du grand secteur… et des délais de paiement des fournisseurs parmi les plus long de toute l’économie nationale. À l’endettement à long terme du système ferroviaire français s’ajoute donc sa propension à contraindre ses fournisseurs à lui assurer sa trésorerie très au-delà de ce qu’autorise la loi du 4 août 2008 de modernisation de l’économie. Les effets du monopole sur l’usager se doublent ainsi de ceux du monopsone sur les acteurs de la filière.
6. Annexe unique
| 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |||||||||||||||||
| Alsace | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Aquitaine | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Auvergne | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Basse-Normandie | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Bourgogne | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Bretagne | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Centre | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | 3e convention | ||||||||||||||||||||||||
| Champagne-Ardenne | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Franche Comté | 1ère convention | 2e convention | 3e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Haute-Normandie | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | 3e convention | ||||||||||||||||||||||||
| Languedoc-Roussillon | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Limousin | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Lorraine | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Midi-Pyrénées | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Nord-Pas de Calais | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | 3e convention | ||||||||||||||||||||||||
| PACA | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Pays de la Loire | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Picardie | 1ère convention | 2e convention | 3e convention | |||||||||||||||||||||||||
| Poitou-Charentes | 1ère convention | 2e convention | ||||||||||||||||||||||||||
| Rhône-Alpes | Expérimentation | 1ère convention | 2e convention | |||||||||||||||||||||||||
(Source : Modélisation et mise en perspective de la diversité du fonctionnement des transports ferroviaires de voyageurs. Université de Strasbourg, thèse présentée par David Herrgott – Strasbourg, 2015)
Le Code des transports réserve le monopole de l’exploitation des trains express régionaux à la SNCF. Le quatrième paquet ferroviaire tel qu’amendé par le Parlement européen prévoit que la durée des conventions entre les régions et l’opérateur historique ne pourra pas dépasser le 31 décembre 2023. De nouvelles conventions devront donc être passées avant l’ouverture à la concurrence dans un contexte de passage (réforme territoriale) de 21 à 13 régions métropolitaines. Ces régions seront alors engagées par plusieurs conventions de durées le plus souvent différentes… Une difficulté dont le traitement sera à la charge des régions instituées par la récente Réforme territoriale.
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