La réforme ferroviaire va-t-elle consacrer l’autonomie de la DCF par rapport à la SNCF ?
L’autonomie à l’égard de l’opérateur historique est déjà assurée par la loi ORTF (Organisation et Régulation des Transports ferroviaires) de décembre 2009 qui a créé la DCF. La direction de la SNCF en charge de l’allocation des capacités et de l’exploitation du réseau travaille pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF). Les décisions de répartition du trafic sont prises sous directive de RFF en toute indépendance dans le respect de la confidentialité. Il existe d’ailleurs ce que l’on appelle une « muraille de Chine » puisque, même s’il est issu de la SNCF, le personnel de la DCF ne dépend que de son directeur pour les recrutements et les évolutions de carrière. J’ajoute qu’un comité de déontologie a été prévu par la loi pour examiner les mouvements des agents de la DCF vers la SNCF dans le cadre de leur déroulement de carrière.
Avec la réforme et la création d’un gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU), notre autonomie née de la loi ORTF se trouvera consolidée puisque la DCF sera totalement intégrée – à côté de SNCF Infra et de RFF – au GIU qui aura le statut d’EPIC. En fait, la dépendance de la DCF à l’égard de la SNCF ne subsiste que dans le domaine de la politique salariale appliquée aux cheminots ainsi qu’en matière de pilotage ultime des crises graves.
La qualité des sillons va-t-elle s’améliorer ?
Les entreprises de fret ont des difficultés à obtenir de bons sillons du fait des travaux bien que les sillons longs parcours de fret aient la priorité sur les TER. La DCF n’a pas la maîtrise des travaux, elle peut faire des préconisations sur leur impact sur les sillons, mais c’est RFF qui décide des allocations de capacité. Un des intérêts du futur GIU sera, nous l’espérons, d’élaborer une convention de gestion plus transparente entre RFF et SNCF Infra, ces deux entités étant actuellement dans une relation donneur d’ordre-fournisseur qui pousse chacun à rechercher sa propre rentabilité. La DCF, elle, n’est pas dans cette situation dans la mesure où sa relation contractuelle avec RFF prend la forme d’une régie fonctionnant en toute transparence. Parmi les pistes d’amélioration, je vois par exemple une meilleure utilisation des voies uniques à trafic restreint (VUTR). Il faut en tout cas une plus grande flexibilité dans l’utilisation du réseau, car le ferroviaire doit être compétitif face à la route mais naturellement sans remettre en cause la sécurité ferroviaire.
Comment assurer le redressement du fret ferroviaire ?
Tout d’abord, il faut relativiser ce que l’on qualifie de « déclin du fret ferroviaire » car on voit des entreprises ferroviaires reprendre des marchés à la route. En fait, par rapport au transport routier, les différents métiers du ferroviaire sont plus segmentés, ce qui a pour effet d’alourdir les coûts de personnel. Il s’agit donc de produire différemment le même service. Il y a beaucoup de gisements d’efficacité et de meilleure réactivité dans le ferroviaire.
Sur la question de l’arbitrage fret/voyageurs, il y a aussi beaucoup à faire. Sur des longs parcours fret viennent souvent se greffer des services TER de proximité pas toujours pertinents, ni rentables. Prenez l’exemple de la rive droite du Rhône dont la ligne électrifiée est réservée au fret: chaque année, il y a des initiatives émanant d’élus locaux pour remettre des TER sur cette ligne… Ont-ils conscience qu’un TER à moitié vide produit une empreinte écologique plus négative qu’un transport routier de substitution ? Pour se rapprocher des conditions économiques du secteur routier, il faut absolument des sillons fret pré-établis et garantis. C’est ce que disait Claude Martinand, premier président de RFF. Il faut pouvoir tracer le sillon sur 1000 km et avoir la certitude que la circulation du train ne sera pas interrompue. C’était le fonctionnement de la SNCF d’hier. Il faut y revenir.
Cela reste une condition cruciale du succès de demain.