Deux ans après le passage de la réforme ferroviaire au Parlement qui avait placé la question de la dette du système au cœur du débat, le Gouvernement rend enfin ses conclusions dans un rapport rendu public le 20 septembre. Si le gouvernement avait promis des solutions pour le traitement de la dette, force est de constater que la thèse d’une reprise par l’Etat est pour l’instant écartée.
Pourtant, l’avenir du ferroviaire est en jeu. Le constat est sans appel : plus 50 milliards d’euros de dette pour le groupe SNCF dont 44 milliards pour SNCF Réseau et 7 milliards pour SNCF Mobilités. L’Etat le reconnait lui-même, « la dette du gestionnaire d’infrastructure a doublé depuis la fin des années 1990 », mais pas question de reprendre une partie de la dette de SNCF à son compte, le contrat à venir entre l’Etat et SNCF Réseau sera la clef de voûte du redressement du système ferroviaire et la prochaine réactualisation de ce contrat, trois ans après sa signature, sera l’occasion de réexaminer les solutions à mettre en œuvre.
L’équation financière de SNCF Réseau ne se résoudra pourtant pas sans réforme en profondeur du système.
Pour l’AFRA, des solutions existent. Pourquoi ne pas s’inspirer de la réforme de la Deutsche Bahn dont la dette a été divisée par deux entre 1994 et 2013 [1] ?
Le rapport se contente de rappeler la signature d’un contrat cadre censé déterminer la trajectoire financière et les objectifs de performance et de qualité de SNCF Réseau.
L’ARAFER notait dès 2015 que « ce qui devrait constituer la première étape de la trajectoire financière pluriannuelle augure mal de la capacité à rétablir, même et au bout de dix ans les équilibres financiers de SNCF Réseau »[2]. Le bilan des deux dernières années prouvent que la réforme ferroviaire n’a pas tenu ses promesses. L’Etat, RFF et SNCF pariaient sur un allègement de l’endettement grâce aux gains de productivité découlant de la meilleure intégration entre la direction de la circulation ferroviaire (DCF), SNCF Infra et RFF et au versement à SNCF Réseau des dividendes versés à l’Etat par SNCF Mobilités. Ces deux leviers devaient avoir un impact financier d’un milliard d’euros sur cinq ans permettant de stabiliser la dette du gestionnaire d’infrastructure aux alentours de 2020.
Or, depuis 2014, la dette du gestionnaire d’infrastructure ne cesse d’augmenter. Concernant la productivité, le régulateur a d’ailleurs estimé que « l’ampleur de l’augmentation des charges d’exploitation ne s’avère pas cohérente avec les annonces faites à la fois par le gouvernement et les établissements lors de la présentation de la réforme ferroviaire.»[3]
En conclusion, assainir les comptes de SNCF Réseau d’ici 2020 concrétisé a minima par une stabilisation de la dette constitue un défi impossible à relever sans volonté réelle de l’Etat de réformer le système. Le manque d’engagement et de visibilité du gouvernement affecte les cheminots, la totalité des entreprises ferroviaires et les industriels qui leur sont liés dans leurs perspectives de développement.
Pour l’AFRA, la prise en charge par l’Etat du poids du désendettement, du statut cheminot, et l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sont les véritables leviers du redressement du système. L’attentisme actuel compromet durablement la croissance de l’ensemble du secteur ferroviaire français.
[1] Passage de la dette de la DB de 35 Mds d’euros en 1994 à 17 Mds d’euros en 2013 (source : Institut de recherche économique et fiscale)
[2] Avis ARAFER, budget 2016 SNCF Réseau.
[3] Idem.