Un an après son recentrage sur le ferroviaire, le groupe Alstom se targue d’avoir consolidé ses comptes (un bénéfice net de 3 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros, en croissance de 7 % en 2015), et d ‘avoir engrangé des prises de commandes supérieures aux livraisons dans toutes les régions du monde. Ce dernier s’inquiète toutefois de potentielles baisses de l’activité commerciale sur ses sites français, sans préciser l’impact sur les effectifs. «A l’heure où on se parle, il n’y a pas de problème d’activité», a déclaré Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom lors de la présentation des résultats du groupe, le 11 mai dernier. Et celui-ci de préciser : En France, «On rentre dans une période de basses eaux en terme d’activité» en raison de l’affaiblissement des investissements des collectivités locales, en période d’économies budgétaires.
Le départ de 300 intérimaires sur le site de Reichshoffen
Le groupe industriel, qui possède 12 sites localisés dans 10 régions, 30 dépôts SAV, ainsi qu’un centre de maintenance situé à Reims, a en effet annoncé qu’«une adaptation» va notamment avoir lieu cet été sur le site de Reichshoffen (Bas-Rhin). Mais selon le PDG d’Alstom, cette « adaptation » portera sur «un certain nombre d’intérimaires». Au total, sont concernés quelques 300 intérimaires.
Concernant les autres sites, Henri Poupart-Lafarge s’est contenté de parler d’«une adaptation collective». Alstom emploie 31 000 personnes, dont 9 000 en France. «Je ne me prononce pas sur le long terme», a-t-il ajouté. «On va voir le nombre de contrats qui se seront concrétisés et en fonction, nous adapterons l’outil industriel.» Il souligne qu’un « grand nombre d’opportunités » existent en France, « dans les tramways », mais aussi avec le Grand Paris et « le nouveau RER ».
Une baisse temporaire d’activité de 3 à 4 ans
La Fédération des industries ferroviaires (FIF) qui rassemble 300 entreprises et représente l´ensemble des activités de l´industrie ferroviaire avait déjà donné l’alerte, notamment en avril dernier après l’annonce par le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies que le renouvellement des trains Corail se ferait via un appel d’offres et non via l’extension des contrats-cadres conclus avec Alstom. « Il y aura un appel d’offres. Nous allons bien évidemment nous positionner », a précisé Henri Poupart-Lafarge. Quoi qu’il en soit, la FIF se dit très inquiète sur « les risques majeurs d’effondrement dès 2017 des plans de charges des constructeurs de matériel roulant et les graves conséquences qui pourraient en résulter pour l’emploi dans la filière et pour son avenir-même. »
Aujourd’hui, note Jean-Pierre Auger, conseiller technique de la FIF, « les commandes qui proviennent pour l’essentiel des fonds publics, via la SNCF, la RATP, quelque opérateurs urbains et le Syndicat des transport d’Ile-de-France (STIF), sont décalées à 2021 et à 2022. La baisse d’activité qui était attendue à la mi 2018 avec les fins de commandes programmées pour la fin 2017, passe de 18 mois à deux, voire trois ans ».
L’Etat stratège ne joue pas pleinement son rôle
Les pouvoirs publics ont bien annoncé de nouvelles commandes pour tenter d’apaiser les esprits. Mais rien de bien concret dans les faits pour les projets portant sur les futurs trains d’équilibre du territoire (TET), le programme du Grand Paris ou bien encore le TGV nouvelle génération. Concernant le « TGV 2020 », comme l’appelle la SNCF, « celle-ci n’a pas encore lancé d’appel d’offre. A ce stade, le constructeur travaille sur les spécifications. La production en série ne devrait donc pas intervenir avant 2022 », souligne Jean-Pierre Auger. Et celui-ci d’ajouter : « Suite à l’annonce d’une commande de 200 trains dénommés MP14 (Matériel Pneu de conception 2014), pour 2 milliards d’euros, la RATP a commandé à ce jour à 35 rames et le STIF a passé commande de 35 rames supplémentaires. Mais la production n’a pas encore commencé. Les premières livraisons ne devraient pas intervenir avant 2020 ».
Comment combler cette baisse temporaire d’activité entre 2017 et 2022 ? Plusieurs pistes sont actuellement évoquées. A commencer par l’engagement de Valérie Pécresse, la présidente de la région d’Ile-de-France en faveur d’un programme d’investissement de 8 milliards d’euros dans la rénovation du matériel roulant. Et l’obtention par le président de la région Normandie, Hervé Morin d’un engagement de l’Etat de 720 millions d’euros pour financer l’achat de matériel roulant (des Régio 2N de Bombardier et des Regiolis d’Alstom) pour équiper les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre.
Selon son président Louis Nègre, les usines Alstom de La Rochelle, Petite-Forêt-Valenciennes, Tarbes et Ornans sont menacées à partir de 2019. Avec des conséquences désastreuses pour les sous traitants. Aussi prévoit-il « des défaillances en cascade pour de nombreuses PME-PMI » si « l’Etat stratège n’assume pas pleinement son rôle ». Quelque 3.000 emplois directs et 9.000 emplois induits pourraient être impactés. D‘autant plus que les contrats remportés par Alstom, essentiellement à l’international, ne profitent que très partiellement aux usines françaises du groupe. En témoigne le contrat récemment remporté par Alstom en Inde : 800 locomotives dont seulement 5 seront construites en France.