Ils ont passé leur audition avec succès. La semaine dernière, le jeudi 9 juillet, Frédéric Saint-Geours, candidat à la présidence du conseil de surveillance de la SNCF, Guillaume Pepy, candidat à la présidence du directoire de la SNCF et Jacques Rapoport, candidat à la présidence déléguée du directoire de la SNCF, ont été entendus par la commission du développement durable de l’Assemblée Nationale, en application de l’article 13 de la Constitution. Lors de ces auditions, de nombreux sujets sur la stratégie de nouveau groupe SNCF ont été abordés.
L’ouverture à la concurrence
Bien évidemment, plusieurs députés, et notamment Philippe Duron, auteur du dernier rapport « Les trains d’équilibre du territoire : Agir pour l’avenir », ont interrogé Guillaume Pepy sur ses nouvelles fonctions de président du Directoire face au nouveau challenge : « revoir les organisations de travail, améliorer la productivité, revoir la maintenance des matériels et se préparer à l’ouverture à la concurrence ». Et Bertrand Pancher (UDI) de surenchérir en posant clairement la question : « SNCF fait elle pression pour ralentir l’ouverture à la concurrence ? ». Sur ce point, Guillaume Pepy a rappelé que « ce choix était politique et n’appartenait pas à la SNCF ». « Il faut modifier la LOTI de 1982 », a-t-il précisé avant d’ajouter : « Mais le pire serait de ne pas s’y préparer jusqu’à la date couperet fixé par Bruxelles. » Aussi, pour préparer la SNCF à cette perspective, il préconise une « introduction progressive de la concurrence » pour éviter de « fragiliser la SNCF ». Le nouveau groupe public ferroviaire (GPF) composé des trois groupes, l’Epic de tête, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, est une « entreprise qui doit s’ouvrir à l’Europe, aux clients, aux élus et aux territoires. Ce n’est pas un retour à la SNCF de 1997 », a remarqué Guillaume Pepy tout en soulignant l’urgence de « renégocier le pacte social cheminot pour défendre la SNCF face à la concurrence intermodale et aux concurrents ferroviaires privés ». La date butoir sur la nouvelle convention collective est en effet fixée à juillet 2016.«La SNCF a la capacité de s’adapter à un nouveau cadre social, il y a un travail de pédagogie à faire. Le nouveau cadre social, c’est l’avenir de la SNCF et des emplois qui se jouent », a affirmé Guillaume Pepy avant de conclure sur ce chapitre : « C’est l’heure de vérité pour la SNCF sur le long terme. Il faut renégocier le périmètre des métiers, l’organisation de la durée du travail et l’organisation des productions sur le terrain. »
Quel rôle pour le conseil de surveillance ?
Parmi les autres sujets, celui du rôle et de la stratégie du conseil de surveillance de la SNCF, a fait débat. « Laisser dépérir les lignes Intercités non rentables, est-ce une stratégie du conseil de surveillance ? », a même lancé Phillipe Bies (PS). Frédéric Saint Geours s’est voulu rassurant en affichant clairement son ambition pour le ferroviaire. « Il est important », a-t-il dit, de « créer les conditions favorables pour l’évolution du ferroviaire français ». Cela passe selon lui par une « simplification et une efficacité du GIU (gestion immobilière unifiée) qui permet une gestion rationnelle et efficace ». Le conseil de surveillance doit être « l’interlocuteur entre les pouvoirs publics et le GPF. Son rôle est important pour élaborer les contrats cadres». Sur ce point, il estime qu’une meilleure « visibilité à moyen terme (entre 5 et 10 ans ) sur les contrats cadres va permettre une transformation en profondeur des process de production pour l’ entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure, et de développer des partenariats du GPF avec les autres acteurs du ferroviaire ». Pour Fréderic Saint Geours, le conseil de surveillance devrait jouer son rôle de « force de proposition » et de « conseil » pour le Directoire. « Il décide des grandes orientations économiques, stratégiques et financières ». Pour lui, les enjeux du GPF sont très clairs : à commencer par « le maintien d’un haut niveau de sécurité pour les clients et les personnels à travers une amélioration des principes de management au service de la rigueur en tirant notamment les leçons des accidents passés ». Autres priorités : « Remettre à niveau le réseau sans préjudice pour les transports de marchandises et de voyageurs grâce au dialogue entre le gestionnaire d’infrastructure et SNCF Mobilités » et « fixer une trajectoire économique et financière maitrisée. A ce sujet le GPF est en train d’élaborer un plan de stabilisation de la dette. »
La gestion de la dette et la maitrise des coûts
La question de la dette du système ferroviaire a été largement abordée lors de ces auditions. « Comment la création de 3 EPIC va-t-elle permettre de faire des économies avec une dette de 37 milliards d’euros ? », a demandé Guillaume Chevrollier (Les Républicains). Et Gilles Savary (PS ) a souhaité des précisions sur la trajectoire financière : « à quel niveau exact se situe la dette du GPF ? » « Il est difficile de manager un groupe avec 1.5 à 2 milliards d’euros de frais financiers. », a répondu Frédéric Saint Geours en rappelant qu’un rapport sur la dette sera remis au parlement en juillet 2016. « La réduction de la dette passe par l’application de la règle d’or sur les investissements et la mise en place d’un plan de performance robuste. Notamment sur la maitrise des coûts de gestion : l’EPIC de tête regroupe des services doublonnés, par exemple dans les fonctions supports, ce qui représente un facteur d’économie et de simplification ». Et Guillaume Pepy de souligner : « La dette de SNCF Mobilités est seulement de 7,5 milliards d’euros. » Selon Jacques Rapoport, l’augmentation de la dette est liée aux « investissements qui ne sont financés ni par des recettes commerciales ni par des subventions. Pour interrompre la croissance de la dette, il faut « appliquer la Règle d’or en cessant de mettre à contribution la SNCF pour financer les opérations de développement. » Et poursuivre les efforts en termes de gains de productivité : « 500 millions d’euros en 5 ans ». Celui-ci s’est déclaré « favorable à la requalification de la dette ferroviaire en dette d’Etat » tout en reconnaissant « qu’un effort de performance de SNCF Réseau » était « nécessaire ». A partir de 2020, a expliqué Jacques Rapoport, la remise àniveau du réseau doit permettre de diminuer les coûts de maintenance. » Sur « la modernisation du réseau, il manque un milliard d’euros qui devrait être pris sur les projets de développement pour ne pas alourdir la dette », a précisé Guillaume Pepy.