L’évolution du fret ferroviaire en France depuis dix ans contraste spectaculairement avec la tendance observée sur la plupart des marchés d’Europe occidentale. Selon Eurostat, le déclin du trafic en t.km, entre 2003 et 2013, atteint 32 % dans l’Hexagone alors qu’il reste étale en Italie (- 0,5 %), progresse au Royaume-Uni (+ 15 %) et s’accroît significativement en Allemagne (+ 40 %). S’appuyant sur l’analyse développée en 2013 par le rapport du sénateur Roland Ries, plusieurs acteurs du rail ont cru pouvoir en conclure que l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire français en 2006 n’avait pas eu l’effet de dynamisation escompté — les plus critiques allant même jusqu’à affirmer que la concurrence en avait accentué le déclin. Ces thèses ont été infirmées par plusieurs travaux, parmi lesquels ceux du professeur Yves Crozet, du Laboratoire d’économie des transports (LET). Celui-ci constate que le fret ferroviaire français avait déjà vu son activité décliner de 30 % entre 2000 et 2005 et que l’arrivée des nouveaux entrants a permis de limiter ce déclin.
L’activité pénalisée par l’état de l’infrastructure et par le prix de sillons
Le rapport sur l’évolution du fret terrestre à horizon dix ans du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable (2010) rappelle que « les chargeurs se déterminent sur les exigences de leur chaîne logistique ». Or la qualité de service que les entreprises ferroviaires sont capables de garantir dépend largement de celle des prestations qu’elles incorporent à leur production de transport.
L’état des lieux du fret ferroviaire en Europe réalisé par Bain & Compagnie en 2012 juge ici que l’activité en France est « particulièrement pénalisée par l’infrastructure », du fait :
• d’un réseau en étoile comptant de nombreux points de congestion ;
• d’une gestion des sillons pénalisée par la « priorité voyageurs », la rigidité des réservations et la multiplication des sillons précaires ;
• du rattrapage de décennies de sous-investissement par des chantiers dont l’impact sur la circulation est allé croissant jusqu’en 2011.
Le facteur « prix » pénalise aussi cette compétitivité du rail déjà mise à mal par la qualité du service fourni aux opérateurs. L’explosion des coûts de sillons (+ 18 % en moyenne annuelle entre 2003 et 2008 puis + 4 % par an entre 2008 et 2011) a fortement nui à cette compétitivité et a fait perdre au rail des parts de marché face à la route.
Une sous-estimation des externalités positives du fret
En dépit de cette politique tarifaire, le gestionnaire de réseau RFF a vu ses revenus tirés du fret s’effondrer (selon RFF, ils ont été divisés par trois depuis 2009, passant de 1 milliard à 365 millions d’euros). Ce manque à gagner — conjugué à un niveau d’endettement record — conduit aujourd’hui le gestionnaire d’infrastructure à remettre en cause la maintenance des lignes les moins rentables, au premier rang desquelles les quelque 4 200 km du réseau capillaire — dont 1 500 km doivent impérativement être rénovés (source AFRA).
Mais l’appréciation de la rentabilité intrinsèque de ces infrastructures néglige leurs externalités positives :
• on estime, en moyenne, qu’1 t.km sur le réseau capillaire génère 20 t.km sur le réseau principal et que le trafic induit par ces infrastructures dépasse 15 % du trafic total (source AFRA) ;
• le réseau capillaire connecte au réseau principal des activités économiques liées aux territoires : céréales, carrières, bois, eaux de source… Aujourd’hui, par exemple, le fabricant de bière américain O-I (Owens-Illinois) remplit quotidiennement un à deux trains de bouteilles en verre dont la production est assurée par sa verrerie de Gironcourt. La rénovation de la ligne entre Gironcourt et Neufchâteau est capitale pour l’économie locale. C’est donc un sujet sensible pour les collectivités comme pour les chargeurs. Les pouvoirs publics doivent se donner les moyens d’atteindre leurs objectifs de report modal.
Un système pourtant performant
Les facteurs critiques s’accumulent. L’AFRA s’inquiète notamment de la multiplication des contraintes financières : absence de solution sur les 44 milliards de dette du système ferroviaire ; baisse de 61 % en cinq ans des subventions aux opérations de réseau (source RFF) ; suppression annoncée des compensations financières du coût des sillons de fret ; remise en cause des « aides au coup de pince » bénéficiant au transport combiné ; risque de baisse de la compétitivité des entreprises ferroviaire du fait d’une nouvelle organisation du travail. Ce même système démontre pourtant son aptitude à la performance dans au moins trois domaines (source SOeS) :
• un transport combiné par conteneurs (+ 4,5 % en 2013) qui a déjà sensiblement dépassé ses niveaux de 2008 ;
• un transport international (+ 14,4 % en 2013) qui enregistre une progression à deux chiffres depuis la fin de la crise de 2008 ;
• un transport par les entreprises ferroviaires privées (+ 16,2 % en 2013) qui représente aujourd’hui plus d’un quart du marché. Il revient aujourd’hui à « l’État stratège » de tirer les leçons de ces réussites. De s’inspirer aussi des pays qui ont, non seulement préservé leur système ferroviaire, mais aussi développé — malgré la baisse de la production industrielle — la part modale du rail dans le transport terrestre de marchandises.