La réforme ferroviaire assure-t-elle la viabilité du système?
Sachons tout d’abord que c’est un leurre de faire croire que l’on peut vivre avec un système ferroviaire indépendant de la puissance publique.
Partout, face à un euro d’argent privé, il y a toujours un euro d’argent public. Le postulat de la réforme est de ne pas aggraver une dette du système ferroviaire qui atteint 40 milliards d’euros. Le simple fait de mettre enfin SNCF infrastructure sous la tutelle de RFF (SNCF Réseau) va générer des économies et accroître l’efficacité. Mais le problème reste entier : RFF est une « boite à dette » et celle-ci s’est alourdie avec les réseaux à grande vitesse qui ont été imposés et pilotés par la puissance publique. Pour moi, c’est celui qui décide – autrement dit l’État – qui doit supporter la dette. De ce point de vue, la réforme n’apporte pas de solution sur le stock de dette. En outre, notre système génère les coûts d’entretien des voies les plus lourds d’Europe, des coûts par exemple deux fois et demie plus élevés que chez notre voisin helvétique. Pourquoi ? Parce que nos référentiels en matière de travaux sont la plupart du temps surdimensionnés par rapport au trafic et aux types de trains qui circulent.
Il faut aussi se demander pourquoi la signalisation coûte deux fois plus cher qu’en Allemagne. Si ces questions ne sont pas traitées par la réforme, celle-ci peut aider à créer un nouvel état d’esprit général. Quant à l’ouverture à la concurrence, nous savons qu’elle est inéluctable. À cet égard, sur des lignes à faible trafic, quasiment abandonnées, je suis favorable pour les autorités organisatrices de transport à confier leur entretien et leur exploitation à d’autres opérateurs, sous forme de convention avec SNCF Réseau, afin de ne pas laisser des territoires à quai !
L’attitude de l’État vis-à-vis des régions vous paraît-elle cohérente?
Je dois dire qu’il y a une résistance manifeste de l’État à voir entrer les régions dans les organes décisionnels du nouveau système. Les représentants des régions seront au nombre de deux au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau mais, surtout, ils sont encore absents au sein du conseil de surveillance de l’EPIC de tête (SNCF) qui ne comptera pas moins de neuf représentants de l’État sur les 18 membres ! Lors de l’examen en plénière du projet de loi, nous allons tenter de leur obtenir un quart des sièges.
D’autre part, les régions sont également tenues en lisière en matière de liberté tarifaire. Elles n’en ont obtenu aucune alors qu’elles devraient pouvoir au moins déterminer le prix des billets TER, voire se concerter entre elles pour certains trains TET. Elles n’ont pas davantage de ressources propres et, concernant le projet de versement transport ferroviaire, j’ai quelques doutes sur sa pertinence : autant il est envisageable dans les zones fortement densifiées en réseau de transport, autant il est délicat de le mettre en place dans les zones mal desservies.
Bref, il faudrait trouver une assiette pour assurer des ressources stables aux régions. La réforme ne le fait pas, de même qu’elle maintient le régime actuel des gares de voyageurs (sous la responsabilité de l’opérateur) sans distinguer entre les grandes gares urbaines et les petites. Personnellement, je pense que la gestion des gares devrait relever de l’EPIC de tête qui disposerait ainsi d’une ressource patrimoniale. Qui financera l’EPIC de tête ? Après les amendements adoptés fin mai en commission du développement durable, le projet de réforme a néanmoins progressé sur le renforcement du régulateur. L’ARAF dispose désormais d’un pouvoir de sanction, les avis conformes (obligatoires) ont été étendus à l’ensemble de la tarification, y compris sur les infrastructures de services, les gares et la SUGE (sûreté ferroviaire) et sa fonction de surveillance de l’équilibre économique du système a été élargie.
Dans quelle direction souhaitez-vous voir évoluer le cadre social du ferroviaire?
Sur cette question, soyons pragmatiques et comprenons que le gouvernement n’a certes pas envie de provoquer une explosion sociale. J’ai réussi à faire passer un amendement consacrant la mobilité des salariés entre les trois EPIC du futur groupe SNCF, ce qui facilitera les choses quand il s’agira de reclasser les gens. C’est vrai aussi que cela peut poser des problèmes avec Bruxelles du point de vue de l’indépendance organisationnelle et décisionnelle de SNCF Réseau. Sur le statut des cheminots, la question est relativement verrouillée. Mais vous savez, ce statut pèse marginalement sur les coûts, beaucoup moins que les référentiels techniques surréalistes imposés par SNCF Réseau. Le temps fait bien les choses, ça évoluera…